Un niño mira atónito hacia la calle, desde la parada del colectivo, y no consigue comprender lo que sucede. Su padre, y otras tres personas, también están desentendidos mientras esperan el 85 en la esquina de Rivadavia y Emilio Mitre. Los pasajeros de la línea 2 miran hacia la calle, desde arriba del micro en el que viajan, y sonríen con complicidad. ¿Qué es lo que ocurre? -se preguntan entre ellos- ¿Qué es esa antigüedad que circula por la avenida en mitad de la tarde y en pleno siglo XXI? Las dudas se dispersan cuando ven la inscripción en amarillo en la parte superior del vehículo, que dice: “Tranvía histórico de Caballito”, seguido de otro escrito que indica que el vagón pertenece a
la Asociación Amigos del Tranvía (AAT).
Desde que el 22 de abril de l897 se inauguró el primer servicio de tranvías eléctricos de Buenos Aires, que recorrió la avenida Las Heras desde Canning hasta Plaza Italia, se inició una estrecha relación entre el crecimiento de la ciudad y los rieles. En un principio los pasajeros se sorprendieron porque el vehículo tenía la capacidad de desplazarse hasta a
20 kilómetros por hora en áreas urbanas y
30 kilómetros horarios cuando se alejaban de la ciudad. La instalación del nuevo medio de transporte significó un acceso a las puertas del desarrollo para la gran metrópolis del sur, que buscaría sus épocas de gloria.
A pesar de que Buenos Aires creció y se desarrolló a la vera de los rieles tranviarios, en 1961 las autoridades tomaron la drástica decisión de eliminarlos definitivamente a causa de las presiones de algunos grupos económicos. Los transeúntes de Rivadavia probablemente no veían un tranvía desde que dejaron de utilizarse, por decreto del poder Ejecutivo, el 19 de enero de 1963 y fueron definitivamente reemplazados por los buses. Este tipo de vehículos “viejos, sucios y anacrónicos”, como se los denominaba a principios de la década del 60’, circularon por la mayoría de los barrios porteños, dejando anécdotas y recuerdos que aún perduran en la memoria de la gente de Buenos Aires.
Ahora no queda ningún vagón de Tranvía en funcionamiento como medio de transporte. De los tres mil que circularon por la ciudad no sobrevivió uno sólo, ni si quiera en exhibición en algún museo. La mayoría de las empresas se convirtieron en líneas de colectivos, como se las conoce hoy, y retomaron ciertos tramos del
antiguo recorrido tranviario. “El estado vendía los tranvías como chatarra”, cuenta Marcelo Cáceres Miranda, vicepresidente primero de
la AAT, mientras conduce el tranvía histórico. Luego abunda: “Recuerdo que se publicaban avisos en los diarios, ofreciendo la carrocería de los tranvías a muy bajo costo”.
La AAT organiza viajes guiados gratuitos los fines de semana y feriados para quienes lo quieren conocer o, simplemente, recordar viejos tiempos. El servicio se lleva a cabo con cuatro vehículos que funcionan, traídos desde Oporto (Portugal) y Bruselas (Bélgica) por la asociación. En un recorrido de apenas
dieciséis cuadras, y en no más de 20 minutos, se puede hacer una ligera pasada por más de sesenta años de historia porteña.
Tras la entrega de un boleto simbólico, se inicia el paseo partiendo de la vieja estación “Polvorín”, ubicada en la esquina de
Bonifacio y Emilio Mitre (a siete cuadras de la actual terminal de la línea A de subterráneos, estación “Primera Junta”). El vagón de madera verde, decorado con tulipas antiguas y ventanas de vidrio blanco con delicadas rosas rojas pintadas, comienza su lento recorrido sobre rieles por las calles de
Caballito. Desde la cabina de mando ingresa Oscar Ceballos, prosecretario de
la AAT, y comenta particularidades del vehículo y de la historia tranviaria.
Como si estuviera dentro de la máquina del tiempo, un hombre le cuenta eufóricamente a su hijo de siete años cómo eran las épocas en las que él viajaba en tranvía para ir a la universidad. A su vez, comenta detalles que el niño escucha maravillado: por ejemplo, la utilidad de la cuerda que cuelga de atrás hacia adelante, cincuenta centímetros debajo del techo: “Esto está unido a una campana que hay en la cabina del conductor”, explica el padre, y luego continúa “se usa cuando alguien quiere bajar en la siguiente esquina como si fuera el timbre de los colectivos de ahora”. Mientras habla, el basurero que limpia la calzada de la avenida Directorio le guiña un ojo al infante a través de la ventanilla del tranvía.
Como en una charla de café, entre funcionales asientos de cuero marrón, dos guías le cuentan a los chicos anécdotas del tranvía desde ambos extremos del vehículo. Algunos ancianos, que hacen la experiencia solos y por su cuenta, se emocionan y se suman para acotar su propia experiencia. Las publicidades estáticas de cerveza situadas en los dos lados del vagón, que ayudan a
la AAT a sostener el servicio, enmarcan la situación. Son fotografías en blanco y negro de tranvías de carga (de la línea 22) pertenecientes a
Quilmes desde 1910.
Finalizando el paseo, Ceballos ofrece recuerdos del tranvía histórico. Llaveros, postales, tranvías para armar y una revista con información sobre el tema, editada por la propia asociación. Con un costo que oscila entre los cinco y los seis pesos, los pasajeros colaboran para que
la AAT adquiera los fondos necesarios para seguir ofreciendo su servicio gratuito desde 1980.
“Todos los que trabajamos en la asociación tenemos nuestras ocupaciones en la semana y lo hacemos simplemente por que nos gusta”, explica Ernesto Falzone, secretario de
la AAT. A lo que Cáceres Miranda agrega: “si fuera por dinero, esto no sería lo mismo. Somos amigos del tranvía, pero también somos
amigos entre nosotros”. Gracias al esfuerzo de sus aficionados, y en el año de su 30º aniversario,
la AAT sigue funcionando con los mismos objetivos que la llevaron a ser declarada entidad de bien público en 1996.
En definitiva, el tranvía histórico no es menos que una gran alternativa funcional para quién busque una pequeña recorrida sencilla, cálida y familiar por la historia de los transportes de
la Ciudad de Buenos Aires.
No sorprende que en 
El problema es que los dirigentes y los jugadores también son cómplices de la corrupción, entonces ¿Qué es lo que vamos a ver a la cancha? ¿De qué somos cómplices y partícipes? El camino para detener esta inminente estafa es dejar de apoyarla. Si los hinchas no van a los estadios y no ven los partidos por televisión, el negocio se termina. Ese es el poder que tenemos todos para detener la estafa. 
El problema es grave. Si los propios hinchas no entienden que lo que hicieron perjudica a Gimnasia, el fútbol nunca va a dejar de ser una vergüenza. Si el año que viene, es su equipo el que tiene posibilidades de ganar el título, Estudiantes va hacer todo lo posible por evitarlo del mismo modo que el “Lobo” lo hizo: desprestigiando su propio orgullo y entregando los puntos a quién dispute el título con el equipo rival.
